Articolo uscito sul Primo Numero della Newsletter “Osservatorio sulla Capitale”
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Quella della metro C di Roma è una storia infinita in cui si possono identificare tutte le storie delle grandi opere pubbliche in Italia. Fatte salve alcune lodevoli eccezioni, circoscritte, per lo più, al Nord del Paese, infatti, a partire dall’inaugurazione dell’Autostrada del Sole (4 ottobre del 1964) è stato tutto un susseguirsi di travagliate gestazioni e, spesso, di incompiute: valgano per tutte l’autostrada tirrenica e la Salerno – Reggio Calabria, per non parlare del mitico ponte sullo Stretto.
Il progetto originario della linea C della metropolitana romana risale al 1990 e si impelagò subito in una diatriba tra Comune e Ministero circa costi, finanziamenti e tracciato. Nel 1995 si decise per un tracciato che partisse da Pantano, oltre il raccordo anulare, per giungere fino alla stazione Ottaviano della linea A, così da consentire un collegamento con San Pietro in vista dell’anno Santo del 2000. Ciò non consentì, però, di superare gli scontri tra Governo e Comune, cosicché solo nel 2001 il CIPE inserì l’opera nella “Legge Obbiettivo” sbloccando i primi finanziamenti. Seguirono altre discussioni ed altre delibere del CIPE fino ad arrivare al 2005, quando, finalmente, venne pubblicato il bando di gara, che fu vinta dall’ATI (Associazione Temporanea di Impresa) composta da Astaldi, Vianini, Ansaldo STS, Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi e Consorzio Cooperative Costruzioni, che prese il nome di “Metro C S.c.p.a.”.
I tempi di realizzazione dell’opera furono determinati in cinque anni per la prima tratta (Pantano – San Giovanni) che doveva essere consegnata per l’aprile del 2011. Senonché tra l’inizio dei lavori ed il 2011 vi furono ben 39 varianti di progetto, dovute ai più svariati motivi, che divennero oggetto di riflessione per la Corte dei Conti comportando interruzione dei lavori e ritardi e, soprattutto, aumenti di costi stratosferici, il cui ammontare passò dal miliardo e 925 milioni di Euro previsto dal CIPE a tre miliardi 739 milioni.
A questa cifra vanno aggiunti altri 800 milioni circa, per il finanziamento della tratta da San Giovanni al Colosseo della quale, peraltro, ancora oggi si discute, dopo che già è stato stabilito di non fare proseguire la linea fino a Piazza Venezia ed oltre fino ad Ottaviano, come previsto nel progetto originario.
Di fatto, il costo chilometrico della linea ha raggiunto oggi i 273miloni di Euro a chilometro, il doppio dei costi europei stimati in 120 milioni. Ma ciò che è più grave è che i costi sono destinati a crescere ancora, alla luce dei numerosi contenziosi in atto tra committente e ditta appaltatrice. Sulla base di questi contenziosi “Metro C” chiede, infatti, la copertura di ulteriori spese per un ammontare di circa un miliardo 400 milioni di Euro che, nel caso in cui venissero riconosciuti, porterebbe il costo totale della linea C a 5 miliardi 700 milioni di Euro, quasi quattro miliardi più del previsto.
E su tutto incombe il giudizio che molti esperti danno sull’utilità dell’opera, giudizio suffragato dalle preoccupazioni espresse dalla Corte dei Conti, la volta che è stata cancellata la sua prosecuzione fino a Ottaviano. La linea C, infatti, che per ora arriva fino a Piazzale Lodi, viene scarsamente utilizzata non dando un reale sbocco verso le diverse aree della città. Anche nel momento in cui arriverà a San Giovanni ci saranno disagi per la mancata previsione di un collegamento diretto con le altre linee, ciò che ne limiterà l’utilizzo e lo stesso avverrà quando arriverà al Colosseo, dove l’interconnessione con la linea B, sempre difficile da realizzare, non consentirà comunque ai passeggeri di raggiungere il centro, ma, al più, di dirigersi verso Termini – Rebibbia o verso Ostiense – Laurentina.
Chi pagherà tutto questo? La distribuzione dell’investimento è per il 70 per cento dello Stato, per il 18 per cento del Comune e per il 12 per cento della Regione.
